我國(guó)已經(jīng)成為全球需求規(guī)模最大的物流市場(chǎng)，現(xiàn)代物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的產(chǎn)業(yè)地位持續(xù)提升。2023年全社會(huì)物流總額達(dá)352.4萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)5.2%。新冠肺炎疫情防控轉(zhuǎn)段以來(lái)，國(guó)內(nèi)物流業(yè)景氣指數(shù)不斷回暖。2023年12月物流業(yè)景氣指數(shù)為53.5%，環(huán)比回升0.2個(gè)百分點(diǎn)，較2023年全年平均水平高出1.7個(gè)百分點(diǎn)。全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%，但這一指標(biāo)在國(guó)際對(duì)比中仍處于高位。

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)物流業(yè)整體上在較高成本運(yùn)行體系下持續(xù)發(fā)展。一是物流網(wǎng)絡(luò)不斷完善。城市物流中心、物流園區(qū)、公路網(wǎng)、水運(yùn)網(wǎng)、鐵路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得長(zhǎng)足進(jìn)步，國(guó)家物流樞紐達(dá)125個(gè)，示范物流園區(qū)100個(gè)，骨干冷鏈物流基地66個(gè)，已形成輻射全國(guó)的物流體系。二是物流服務(wù)水平和能力不斷提升。國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)主體超過(guò)600萬(wàn)家，從業(yè)人員超過(guò)5000萬(wàn)人，A級(jí)物流企業(yè)9600家，物流服務(wù)主體幾近全天候24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，服務(wù)環(huán)節(jié)逐步健全完善，跨國(guó)公司國(guó)內(nèi)物流環(huán)節(jié)最后操作基本均由我國(guó)物流企業(yè)負(fù)責(zé)，整體服務(wù)能力已處于較高水平。三是物流新技術(shù)和新商業(yè)模式不斷涌現(xiàn)。物流大數(shù)據(jù)加快應(yīng)用，物流信息平臺(tái)加快發(fā)展、商業(yè)模式日益成熟，流通產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展到與互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)深度融合的新階段，推動(dòng)物流業(yè)體系顛覆性創(chuàng)新。尤其是在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)智慧運(yùn)輸領(lǐng)域，中國(guó)物流集團(tuán)有限公司旗下的中儲(chǔ)南京智慧物流科技有限公司加快向數(shù)字供應(yīng)鏈平臺(tái)轉(zhuǎn)型，充分利用返程運(yùn)力，打通車貨匹配交易閉環(huán)，減少運(yùn)輸過(guò)程中的“三空”（空駛、空置、空載）現(xiàn)象，其“智能配對(duì)”業(yè)務(wù)平均為貨主降低綜合物流成本超過(guò)10%，司機(jī)找貨時(shí)間減少69%，車輛空駛率降低20%。

總體而言，我國(guó)單一物流環(huán)節(jié)的絕對(duì)費(fèi)用已經(jīng)處在較低水平，壓縮空間有限。全社會(huì)物流成本是宏觀經(jīng)濟(jì)中的物流成本費(fèi)用，而不只是物流業(yè)本身的直接成本。降低物流成本不等于降低物流直接價(jià)格。當(dāng)前，宏觀層面的結(jié)構(gòu)、體制、機(jī)制，成為我國(guó)物流成本進(jìn)一步下降的深層次制約因素。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，相較于美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)占比低，而工業(yè)產(chǎn)值占比高，工業(yè)品中的初級(jí)產(chǎn)品占比高，而具有高科技含量的高附加值產(chǎn)品占比低，這客觀上導(dǎo)致物流成本占比偏高。地域方面，我國(guó)原材料資源主要分布在西北地區(qū)，具體到鐵礦砂、鋼材、焦炭等單個(gè)品種的分布和來(lái)源地也不同，而加工制造企業(yè)和銷售需求主要分布在東南沿海城市，產(chǎn)地和銷地錯(cuò)配，相關(guān)大宗物資跨區(qū)域運(yùn)輸帶來(lái)運(yùn)距增加，使得我國(guó)平均運(yùn)距為日本的4倍以上，從而影響物流效率、增加物流成本。

目前我國(guó)運(yùn)輸成本偏高的公路運(yùn)力占比高達(dá)73.3%，而運(yùn)輸成本僅為公路運(yùn)輸1/3的鐵路運(yùn)力占比不到10%。受制于鐵路專用線與干線鐵路的對(duì)接難度，我國(guó)鐵路運(yùn)力尚未得到充分釋放。相較于美國(guó)（鐵路運(yùn)輸占比20%），我國(guó)在“公轉(zhuǎn)鐵”方面還有極大提升空間。同時(shí)，由于物流供需信息不對(duì)稱，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸能力約40%是空載狀態(tài)，去程超載、回程空載現(xiàn)象普遍，加之找貨、等貨時(shí)間長(zhǎng)，嚴(yán)重降低運(yùn)輸效率，增加物流成本。隨著以電商為代表的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)態(tài)成長(zhǎng)，客戶對(duì)快遞物流服務(wù)提出了多品種、小批量、單件化的更高要求。這對(duì)物流效率和成本帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。   

由于倉(cāng)儲(chǔ)物流用地稅收貢獻(xiàn)不足、投資收益不高，地方政府基于投入產(chǎn)出考慮，往往在用地規(guī)劃上不予優(yōu)先支持，特別是城市核心地段基本不予規(guī)劃倉(cāng)儲(chǔ)物流用地，導(dǎo)致我國(guó)近年各地物流企業(yè)存量用地減少、新增用地供應(yīng)不足，土地制約因素逐步凸顯，往往“一庫(kù)難求”。一些地方用地成本不斷上升，物流企業(yè)被迫向城市周邊乃至更遠(yuǎn)地區(qū)轉(zhuǎn)移擴(kuò)散。一些建成物流園區(qū)既無(wú)區(qū)位優(yōu)勢(shì)，又無(wú)交通優(yōu)勢(shì)，也缺乏足夠物流業(yè)務(wù)支撐；一些物流園區(qū)雖實(shí)施分期建設(shè)策略，但周邊產(chǎn)業(yè)配套不齊、需求不足，往往一期建成后業(yè)務(wù)量不飽滿，后續(xù)建設(shè)擱置；一些園區(qū)由于運(yùn)營(yíng)模式單一、利潤(rùn)率較低，導(dǎo)致企業(yè)入駐后陸續(xù)流失。

各種運(yùn)輸方式總體上還是自成完整的體系，統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)協(xié)調(diào)不足，在適裝品名、運(yùn)輸單證、裝載加固條件、設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、危險(xiǎn)品名認(rèn)定、計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等方面不一致，樞紐場(chǎng)站“連而不暢”“鄰而不接”和“最后一公里”問(wèn)題較為普遍，系統(tǒng)數(shù)據(jù)位差較大且不兼容，導(dǎo)致鐵路、港口、公路、機(jī)場(chǎng)等不同物流經(jīng)營(yíng)主體之間銜接不暢。民航信息化水平比較高，鐵路也有95306等信息平臺(tái)，但公路運(yùn)輸主體數(shù)量太多，各主體信息平臺(tái)水平不一，聯(lián)通困難，缺乏具備統(tǒng)籌能力的公共物流信息平臺(tái)。

高速公路收費(fèi)和燃油附加費(fèi)推高物流企業(yè)成本。物流企業(yè)所屬分公司（非法人單位）在享受大宗商品倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施用地城鎮(zhèn)土地使用稅優(yōu)惠政策方面面臨障礙，按規(guī)定只有法人單位才可以申請(qǐng)減免50%計(jì)征。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)公司受制于業(yè)務(wù)模式，普遍面臨增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣不足的問(wèn)題，整體流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)高。同時(shí)，各省執(zhí)行國(guó)家稅務(wù)總局政策標(biāo)準(zhǔn)不一，除江蘇等部分省份外，大部分省份對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)企業(yè)代開(kāi)增值稅專用發(fā)票限制較多，制約了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)運(yùn)行發(fā)展。

物流金融、供應(yīng)鏈金融的配套手段與我國(guó)物流業(yè)快速發(fā)展的進(jìn)程不匹配。物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)涉及的車輛采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息化技術(shù)投入等，需要大量的資金支持。然而由于物流行業(yè)投資回報(bào)期長(zhǎng)、回報(bào)率低等特點(diǎn)，導(dǎo)致物流企業(yè)普遍融資困難。傳統(tǒng)金融機(jī)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)較高，符合貸款條件的物流企業(yè)天然不足。即便符合貸款條件，可匹配的支持政策也不達(dá)預(yù)期，缺少能夠滿足物流產(chǎn)業(yè)鏈中不同物流主體、不同業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)、不同期限結(jié)構(gòu)資金需求的金融產(chǎn)品。物流上市公司占比極低，截至2023年底，共有47家A股上市物流公司，占A股上市公司數(shù)量比重不足1/100；47家物流上市公司總資產(chǎn)為19770億元，僅占A股上市公司資產(chǎn)總量的1/1000，與全社會(huì)物流費(fèi)用占GDP的比重極不相稱。這導(dǎo)致物流企業(yè)在間接融資和直接融資方面均缺乏更多有效路徑。

一是全力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整。改變以能源、原材料為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，大力培育新產(chǎn)業(yè)新賽道，逐步提升高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和未來(lái)產(chǎn)業(yè)占比，解決不平衡、不協(xié)調(diào)和不可持續(xù)問(wèn)題，著力形成具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。二是加快推進(jìn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。以提高技術(shù)含量、延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條、增加附加值、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力為重點(diǎn)，增加有效供給和中高端供給，推動(dòng)我國(guó)產(chǎn)業(yè)由價(jià)值鏈低端向高技術(shù)含量、高附加值的中高端邁進(jìn)。

一是將大宗物資“公轉(zhuǎn)鐵”政策要求穿透式落實(shí)到各省市縣政府文件。二是積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)合作。深入實(shí)施多式聯(lián)運(yùn)示范工程建設(shè)，培育明星線路，加快研究推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”“一箱制”，提升“干線運(yùn)輸+倉(cāng)儲(chǔ)+配送”一體化能力，推動(dòng)跨運(yùn)輸方式一體化融合。三是加快推出多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。推廣普及標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載單元和專業(yè)化聯(lián)運(yùn)設(shè)備，以快消品為突破口逐步擴(kuò)展到危險(xiǎn)品、貴重物品等，形成覆蓋面廣、可行性高、安全性強(qiáng)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)規(guī)則體系。四是加快培育具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和示范帶動(dòng)作用的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人。中央企業(yè)物流“國(guó)家隊(duì)”要主動(dòng)融入國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)程，將發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)作為落實(shí)新一輪改革深化提升行動(dòng)、實(shí)施功能性和機(jī)制類改革的重點(diǎn)方向，進(jìn)一步提升業(yè)務(wù)比重、完善協(xié)同機(jī)制，依托國(guó)家物流樞紐及西部陸海新通道、長(zhǎng)江黃金水道、西江水運(yùn)通道等完善多式聯(lián)運(yùn)物流基礎(chǔ)設(shè)施布局，打造“聯(lián)運(yùn)鏈長(zhǎng)”“聯(lián)盟盟主”企業(yè)。   

一是加大城市有效物流用地供給。過(guò)去單一物流環(huán)節(jié)提供服務(wù)對(duì)用地需求小，現(xiàn)在以多功能綜合物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)為主，用地需求大，且對(duì)區(qū)位條件要求較高。政府要立足推動(dòng)物流業(yè)和制造業(yè)深度融合、形成共生共榮的一體化生態(tài)系統(tǒng)角度，制定完善城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、用地規(guī)劃，切實(shí)保障有效物流用地。二是優(yōu)化土地置換和財(cái)稅政策。對(duì)位于城市中心的物流用地實(shí)施分步退出策略，同步轉(zhuǎn)換配置新的基地，并給予包括土地增值稅減免等各項(xiàng)政策支持。

一是進(jìn)一步推動(dòng)優(yōu)質(zhì)物流資產(chǎn)向頭部企業(yè)、承擔(dān)國(guó)家戰(zhàn)略使命的大企業(yè)集中整合。充分發(fā)揮國(guó)有大型物流企業(yè)“國(guó)家隊(duì)”的示范引領(lǐng)效應(yīng)，進(jìn)一步加強(qiáng)央國(guó)企間合作和央地合作，持續(xù)做好物流業(yè)務(wù)專業(yè)化整合“后半篇文章”。二是持續(xù)優(yōu)化物流基礎(chǔ)設(shè)施布局。以現(xiàn)代倉(cāng)儲(chǔ)物流基礎(chǔ)設(shè)施為杠桿控制戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施，重點(diǎn)圍繞服務(wù)應(yīng)急和國(guó)家安全的“戰(zhàn)略大后方”城市加大布局，推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施布局由一般區(qū)域向重點(diǎn)區(qū)域延伸，由國(guó)內(nèi)布局向國(guó)外布局延伸，強(qiáng)化自有運(yùn)力建設(shè)。三是加快提升專業(yè)化運(yùn)作能力。推動(dòng)當(dāng)前普遍存在的制造業(yè)企業(yè)“一方物流”交由第三方大型物流企業(yè)集團(tuán)進(jìn)行專業(yè)化運(yùn)作，發(fā)揮“三方物流”“四方物流”乃至“五方物流”的系統(tǒng)集成、流程優(yōu)化、資源協(xié)同功能，高效解決痛點(diǎn)問(wèn)題。

一是加快數(shù)據(jù)開(kāi)放。推動(dòng)鐵路、公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸方式之間以及商務(wù)、海關(guān)、市場(chǎng)監(jiān)管等部門之間信息資源互聯(lián)，以危險(xiǎn)品等涉及供應(yīng)鏈安全的特種物流信息監(jiān)測(cè)平臺(tái)建設(shè)為切入點(diǎn)，進(jìn)一步共建共享國(guó)家物流大數(shù)據(jù)平臺(tái)。建設(shè)一批“互聯(lián)網(wǎng)+”數(shù)字化應(yīng)用平臺(tái)和供應(yīng)鏈“上云用數(shù)賦智”試點(diǎn)示范工程，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單電子化。二是建設(shè)全國(guó)物流要素資源交易中心。由國(guó)家牽頭主導(dǎo)，避免各經(jīng)營(yíng)主體重復(fù)建設(shè)造成資源浪費(fèi)，進(jìn)一步推動(dòng)發(fā)展物流指數(shù)交易，平抑企業(yè)物流成本。三是大力支持網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)發(fā)展。支持網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)公司以數(shù)據(jù)連接、流動(dòng)、應(yīng)用和優(yōu)化組合為手段，對(duì)線路規(guī)劃、車貨匹配、在途運(yùn)輸進(jìn)行重新構(gòu)建，持續(xù)降低綜合運(yùn)輸成本和“空駛率”，給予網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)公司代開(kāi)增值稅發(fā)票政策支持。四是加大智能裝備開(kāi)發(fā)應(yīng)用。開(kāi)發(fā)利用智能化一體化的由倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人、智能貨架、共享托盤、自動(dòng)分揀設(shè)備、新能源運(yùn)輸設(shè)備等構(gòu)成的自動(dòng)倉(cāng)庫(kù)，提高倉(cāng)庫(kù)物流效率，降低存儲(chǔ)、裝運(yùn)和人工成本。

一是進(jìn)一步優(yōu)化物流企業(yè)銀行貸款融資期限和貸款利率。二是積極推行基礎(chǔ)設(shè)施公募REITs發(fā)行。進(jìn)一步拓寬基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)類型，降低門檻，促進(jìn)Reits投融資協(xié)調(diào)發(fā)展，完善多層次市場(chǎng)體系，營(yíng)造公平有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，推進(jìn)Reits正常發(fā)行和高質(zhì)量擴(kuò)張。三是推動(dòng)倉(cāng)單融資立法。為倉(cāng)單出具人、金融機(jī)構(gòu)、倉(cāng)單持有人、倉(cāng)單運(yùn)營(yíng)平臺(tái)等各方開(kāi)展倉(cāng)單相關(guān)業(yè)務(wù)提供更加明確、可操作性強(qiáng)的規(guī)則，提升倉(cāng)單信用水平和融資擔(dān)保安全性，增加金融機(jī)構(gòu)信心及助力企業(yè)快速融資。