市場：大多數冷庫“吃不飽”

7月20日，開州區臨江鎮明月村現代農業產業園，村民肖登翠指著剛采摘的黃瓜、西紅柿和板栗南瓜，向現場負責人楊升亞詢問，得到的答案和之前一樣。

這座產業園是利用東西部協作資金建設起來的，占地150畝，有38個蔬菜大棚，為了存放蔬菜，同步建設了3座凍庫。

“放凍庫，有必要嗎？劃得來嗎？”回復完肖登翠后，楊升亞心里兩個疑問一閃而過。

事實上，接近40℃的天氣，摘下來的蔬菜要不了多久就要蔫，楊升亞豈能不知。但現實讓他不得不做出更加“理性”的選擇：“一是蔬菜的量不大，也許很快就有販子來拉走；二是凍庫的成本太高，一座凍庫一個小時要10度電，這點蔬菜才值多少錢？”

三伏天都不放凍庫，其它時間就更不會放。楊升亞坦言，兩個多月以來，3座凍庫基本閑置。

在重慶的冷鏈物流體系中，凍庫是作為節點而存在，并按照容量大小分為3個級別：一級節點，庫容量在10萬噸以上；二級節點，庫容量為5000噸至10萬噸；三級節點，庫容量則在5000噸以下。

在我市，像明月村這樣的“產地庫”，共有400余個，均屬于三級節點。它們的一個共同特點是——大多“吃不飽”，利用率較低。

究其原因，負責“產地庫”建設的市農業農村委市場品牌處處長羅松的觀點是，產地庫的存在原本是為了解決農產品產后損失問題，但由于許多農產品產地規模不大，而且是季節性出貨，造成了凍庫的閑置。

自己用不上，能租給別人用嗎？“想倒是想，但周圍沒什么蔬菜瓜果基地，從更遠的地方運過來又不劃算，況且別人也不曉得我們這里有凍庫。”楊升亞解釋。

不少二級節點同樣如此。位于萬州經開區的重慶四行源物流有限公司，是當地最大的冷鏈物流企業，28座凍庫的總庫容近8萬噸，但目前利用率只有50%，“實際上收費的只有10%。”該公司行政人事總監王玉林話語中透著無奈。

賠本賺吆喝，只為在前期打開和占領市場，但目前的招商情況仍然不理想。

“一是疫情影響了物流，二是豬肉價格走低，客戶不敢大量囤貨，三是老舊凍庫的存在導致了無序競爭和分流。”越分析，王玉林的眉頭就皺得越緊——公司已經投入了3.3億元，要想回本，來日方長。

在主城，情況則要好許多。在沙坪壩擁有1.1萬平方米凍庫的重慶得盛物流有限公司法人王德勝告訴記者，往年倉庫基本滿倉，今年受上海、天津、深圳等幾個主要對外港口的影響，利用率有所下降，“但每天從我們這里開出去的貨車仍有200個車次，最少1000噸貨物。”他的自豪之情溢于言表，“這得益于我們有龐大的客戶群體，如德清源雞蛋、盒馬鮮生、海底撈、瑞幸咖啡等。”

在冷鏈物流這個高度市場化的行業，主城的消費市場和客戶群體大、貨源渠道多，而區縣則處處受限于市場體量——或許，這就是癥結所在。

成本：運營費用居高不下

記者的這個問題，讓王德勝剛才還高亢的聲音瞬間低下去一半：“沒有那么樂觀！”

得盛物流旗下有七八十臺貨車，駕駛員的數量則為車輛的1.2倍。貨物的高周轉率，使其采取了人歇車不歇的運轉方式，但依然忙不過來，因此今年王德勝打算再購買幾十臺車。

冷鏈物流，車輛是關鍵。因此，市政府口岸物流辦制定了專門的補助政策：企業購買冷藏車輛可獲得裸車價格30%的補貼，但每臺最高不超過4萬元。

在不少從業者眼里，這個標準還是有些偏低。“現在油價上漲，所以我們就想買新能源車，但價格確實承受不住。”王德勝說，一輛氫能源車報價高達120萬元，退而求其次買電動冷藏貨車，續航里程又太短，最后面臨著兩難境地。

同樣的煩惱，涪陵宏吉肉類食品有限公司總經理向海也有：“必須購買重慶品牌汽車，才能獲得補貼。但重慶品牌車輛的尺寸和我們的需求不太相符，所以沒享受到補貼。”

同在涪陵的重慶盛安冷鏈物流有限公司，也面臨著不小的成本壓力。“冷藏車買成二十幾萬元，一共買了8臺，但運營起來太難了。”該公司總經理敖晟抱怨，“油費、司機工資、保險，哪樣都是錢！”盛安冷鏈的收費標準是4.5元/噸/公里，而上述成本加起來，單價便接近3.5元，這還沒算上折舊費、維修費。

另一個讓敖晟、向海頗感無助的情況是，在貨運價格已如此之低的情況下，很多時候還裝不滿或返空，“我們的貨車荷載量是5噸，但經常一噸兩噸也在跑，沒辦法啊！”敖晟說。

沉重的經營壓力，讓部分企業開始“不按規矩出牌”。采訪過程中，不止一家冷鏈物流企業負責人坦陳，就近送城區的時候就用廂式貨車，“反正最多個把小時，不會壞”，對品質要求比較高的客戶，他們才用冷藏車。與此同時，“冰塊+棉被”的“土法冷鏈”仍然大行其道。

更讓記者驚訝的是，迫于成本壓力，個別企業會時不時人為關閉凍庫的制冷機。“不關吧，成本頂不住；關吧，良心受不了。真心希望有關部門能給予企業更多的關懷。”一家企業老總如是說。點之三

監管：多個環節仍有空白

種種亂象，實際上都指向了一個問題——監管。

監管誰？監管什么？誰來監管？怎樣監管？這是農產品能否保證全程冷鏈的幾個核心問題。

從2019年開始，市政府口岸物流辦就著手推動這件事，招標建設重慶城鄉冷鏈信息平臺，提升全程追溯能力，通過信息化、智能化、標準化來解決當前冷鏈物流“斷鏈”“偽冷鏈”等突出問題。

“起初定了肉類、蔬菜和瓜果3個組，后來發現蔬菜和瓜果的貨值不高，企業跟進建設的積極性不強，只好先從肉類試點。”城鄉冷鏈信息平臺的實施方、重慶嘉源易新科技有限公司董事長崔西喬告訴記者。

城鄉冷鏈信息平臺能否解決上述4個問題？記者調研發現，在已覆蓋的范圍內效果不錯，但仍存空白。

7月23日凌晨，一批生豬被送抵涪陵宏吉肉類食品有限公司屠宰場。經過采血、疾病檢查、出具檢測報告、放血、燙池、切割等環節后，豬肉被放進了排酸庫，在0-4攝氏度的環境中靜置24個小時。第二天半夜，這批豬肉被運往主城一家知名超市，進而送上市民餐桌。

在這約30個小時里，包括凍庫溫度、冷藏車GPS及溫濕度、超市冷鮮柜溫度等在內的各種數據均已通過傳感器和抓取裝置，同步上傳到城鄉冷鏈信息平臺上，任一環節出現問題，平臺就將發出警報，提請監管部門注意。同時，在超市這一銷售終端環節，市民也可以通過掃描二維碼，了解到這批豬肉的生產、銷售信息。

為何從超市入手？

“一是培養市民的消費習慣，讓他們逐步接受可全程追溯的冷鮮肉，用市場倒逼冷鏈物流產業的發展。”市政府口岸物流辦物流產業處處長李顏解釋，重慶市民普遍喜歡即宰即銷的熱鮮肉，但剛剛放血的牲畜，肉溫為40-42攝氏度，容易滋生細菌等微生物。而冷鮮肉始終處于低溫控制下，大多數微生物的生長繁殖被抑制，品質更有保證。

二是超市本身對供應商的要求比較嚴格。“通過把控住超市這一終端環節，進而對上游供應商、運輸、中轉等各個環節進行監管，從而保障民生食品安全可追溯。”李顏說。

然而，幾個問題依然亟待解決：

一是目前接入這一平臺的僅有部分知名超市的部分門店，更多的連鎖超市還在“門外”；

二是市民能接觸到生鮮食品的地方不僅有超市，還有千千萬萬的農貿市場。后者的供應渠道更多、供應商更加復雜，監管也更難；

三是對市外的供應商如何監管，尤其是在源頭和運輸環節，這需要更多的頂層設計；

四是數據的應用方面，必須整合調配凍庫、車輛等信息，高效實現貨找車、車找貨，從而降低成本，提高效率。數據顯示，我市已有規模以上冷庫（庫容100噸以上）764座、庫容210萬噸，冷藏運輸車輛保有量約3100輛。但重慶冷藏車人均擁有量規模比例遠低于全國平均水平，全國數據為0.49萬人/臺車，而重慶僅為0.97萬人/臺車。同時，冷藏車閑置率較高、貨源量較少、行業規范較差、部門合力不夠等問題，也制約著這個產業的發展。

“作為一項起步較晚的產業，重慶依然面臨著許多問題。”重慶交通大學經濟與管理學院教授、博士生導師，智能物流網絡重慶市重點實驗室主任葛顯龍表示，這個行業面臨著提升供應鏈韌性和彈性、智能化冷鏈設施設備更新換代、冷鏈公共設施共享等趨勢，要搶抓機遇，必須做好以下幾個方面：

一是要培育流通和消費市場。由于我們不是主要產地市場，那么就大力培育流通和消費市場，成為集散地，從而提高農產品的周轉效率，提高整個行業的供應水平。

二是要形成行業規范。目前，冷藏車市場大量被傳統的貨運車輛擠占，生存舉步維艱。同時由于需求和供給錯配，需求是分散的、零散的，沒有整合起來。一定要有一張整體的網絡，把這些分散的需求整合起來，通過倉庫的分揀、合并、線路規劃，可以成倍提升城市內配送的效率，減少農產品的損失。

三是要進一步培育消費習慣。北上廣深等城市，對冷鮮肉的消費遠遠大于熱鮮肉，重慶則相反，這就需要政府加強宣傳和引導，增加消費者對冷鮮食品的了解，通過消費反作用于企業和行業發展。

最后，要進一步增強部門合力，培育配送、倉儲、銷售等環節的龍頭企業，使其發揮帶動作用。

《冷鏈物流跑上熱賽道，三個堵點待疏通

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